Некоторые аспекты развития инноваций в России

История инноваций в России – это история не только научных и технических открытий, но и отражение исторических событий, связанных со сменой политических режимов, социальными явлениями, правовыми и экономическими факторами. Каждое достижение в различных отраслях промышленности и науки отражает состояние и потребности власти, общества, страны на каждом этапе развития, с учётом внутренних и внешних факторов. При этом некоторые инновации вследствие политических, экономических, социальных факторов не получили дальнейшего развития. В связи с определёнными попытками активизировать развитие инноваций в России данная тема является особенно актуальной.
Рассмотрим кратко различные инновационные проекты в области железнодорожного строительства, военной промышленности, энергетики, авиации и космической отрасли, генетики и биотехнологии, таможенного регулирования и других сфер деятельности российского общества.
К сожалению, железнодорожная сеть расширялась в России медленнее, чем в иных странах (Англии, Франции, Германии, США). Российский механик Мирон Черепанов, впоследствии сменивший своего отца в должности главного механика заводов Демидовых в Нижнем Тагиле, построил первый в континентальной Европе паровоз в 1834 году, после поездки в Англию в целях посещения паровозостроительного завода Джорджа Стефенсона. Через год вышла вторая модель с двигателем в 46 лошадиных сил [3].
В отличие от Стефенсона, изобретений Черепанова никто не копировал, он не имел возможности получить патент на своё изобретение, его имя практически забыто. Демидовы считали, что руду проще доставлять с мест добычи на предприятия посредством подвод, поскольку для этого использовался крепостной люд. Таким образом, изначально в России не видели перспектив для широкого использования паровозов.
Россия была первой страной после Англии, где начали использовать паровые двигатели, однако это происходило в узких целях, например, для подачи воды в роскошные фонтаны императорских дворцов. Первая железная дорога, построенная в 1835–1837 годах, соединяла зимнюю и летнюю резиденции царя в Санкт-Петербурге и Царском селе.
Данное сопоставление судьбы Стефенсона и Черепанова наглядно показывает, что наиболее важным фактором в развитии технологического прогресса являлись социальные и экономические стимулы, благодаря которым технологические инновации получают последующее развитие.
В 1842 году император Николай I издаёт указ о налаживании железнодорожного сообщения между Санкт-Петербур-гом и Москвой. Несмотря на убеждения П.П. Мельникова в экономической целесообразности строительства широкой железнодорожной сети, после пуска ветки между Петербургом и Москвой Россия снова начала серьёзно отставать. Идея строительства считалась дорогостоящей, а император был против привлечения в этот проект частных инвестиций.
Новый скачок в развитии железных дорог в России произошёл при строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали под руководством Сергея Витте, которую он считал ключом к развитию новой экономической системы. В качестве инженера была утверждена кандидатура Ю.В. Ломоносова. Он был благородного происхождения, при этом являлся активным участником революционного движения. Продолжая работать на советское государство, он в 1924 году создал первый в мире магистральный тепловоз [4]. Недоверие к Ю.В. Ломоносову советских властей вследствие «неподходящего» происхождения, а также из-за его отказа вступить в большевистскую партию, было одной из причин, по которой его идея тепловоза не получила в России должного развития. Первый тепловоз был создан Ю.В. Ломоносовым в Германии, так как в советской России в 1920-х годах не было подходящей технической базы, а страна переживала кризис.
В силу исторически сложившихся факторов, с момента образования Россия изначально занимала позицию защиты своих рубежей от иностранных интервентов, либо позицию нападения в целях укрепления своей мощи и влияния.
К моменту, когда в конце XVII века на российский престол взошёл Пётр I, Россия в технологическом плане отставала от Западной Европы. Приказом царя была произведена модернизация Тульского оружейного завода, приглашены иностранные мастера, обучены русские подмастерья [2]. В начале XIX века, во время наполеоновских войн, тульские оружейные предприятия были основными поставщиками различного вооружения для самой многочисленной в Европе российской армии. Победой над Наполеоном увенчалась слава Российской империи как доминирующей военной силы на континенте. Сразу после Отечественной войны 1812 года правительство решило вновь прибегнуть к модернизации Тульского оружейного завода. Была налажена механическая штамповка деталей ружейного замка, изобретена наковальня для выделки ружейного ствола, созданы взаимозаменяемые детали для ружей. Итогом модернизации стало то, что в 1826 году Тульские оружейные предприятия были оценены царским инспектором как лучшие в мире. Согласно официальному отчёту о визитах на завод Николая I, ружейное производство на Тульском арсенале достигло «наивысшей степени развития, известной в настоящее время» [2].
В течение последующих десятилетий инновации, происходившие в области производства вооружения, не внедрялись на российских заводах. Важную роль в неспособности тульских арсеналов поддерживать и развивать военную отрасль сыграли социальные и культурные факторы.
Ярким и всемирно известным изобретением ХХ столетия стал автомат Калашникова – АК-47 (1947 г.). Несмотря на популярность оружия, Россия не получила большую экономическую выгоду от его изобретения. Ижевский оружейный завод, выпускающий АК-47, в настоящее время находится на грани банкротства. Изобретатель автомата Михаил Калашников никогда не получал отчислений от его производства (хотя был награждён Сталинской премией). Патент на изготовление автомата был получен Ижевским оружейным заводом только в 1999 году, до этого момента он являлся общественным достоянием [4]. Без финансирования, которое принесло бы производителям контроль за правами на изобретение, завод не в состоянии внедрять дальнейшие инновации и теряет свои позиции.
В последние 50 лет существования царской России появились впечатляющие инженеры-электротехники, сред них – А. Лодыгин, П. Яблочков, А. Попов. Это их заслуга, что Россия оказалась одной из первых стран, где появились электротехнические институты.
П. Яблочков изобрёл электрические лампы, впервые осветившие улицы Парижа и Лондона, вдохновил Томаса Эдисона начать свои исследовательские работы. А. Лодыгин создал первую лампу накаливания с использованием вольфрамовой нити. А. Попов еще до Маркони начал передавать радиосигналы и впервые создал радиоантенну и приёмник, с помощью которого на флоте провели спасательную операцию.
Лавры достались иностранцам – в том числе из-за незнания российских учёных основ администрирования своих компаний (чем воспользовались недоброжелатели), а также из-за неприятия мировой общественностью новой власти России. Самая значимая причина заключалась в боязни царского и советского правительства той политической независимости, которую получали успешные предприниматели.
С самого начала эпохи воздухоплавания русские авиаинженеры демонстрировали блестящую техническую мысль. Это заключалось и в конструировании талантливым инженером Игорем Сикорским пассажирского самолёта, и в создании самолётов, установивших 62 мировых рекорда. При этом российская авиационная отрасль была деформирована политическими требованиями и не имела возможности конкурировать с успешными в коммерческом плане западными аналогами [4].
Воплотить мечту о коммерческой пассажирской авиации в России Сикорскому сначала помешала Первая мировая война, затем революция. Царское правительство и советская власть не приветствовали индивидуальные инициативы, частное предпринимательство, не создавали деловой среды для инвесторов. Советский Союз, бесспорно, построил собственную впечатляющую авиационную отрасль. Советские лидеры были больше заинтересованы в использовании авиации для утверждения превосходства над странами Запада. По поручению Сталина в 1929 году моноплан Туполева АНТ-9 «Крылья Советов» совершил перелёт над Европой на расстояние 5600 миль. Позже был создан АНТ-20 «Максим Горький», восьмимоторный гигантский самолёт, который 18 мая 1935 года в ходе демонстрационного полёта столкнулся с истребителем сопровождения. Погибли оба экипажа и пассажиры.