Формирование стратегического управления авиакомпаниями гражданской авиации российской федерации

В двадцатилетней истории Российской Гражданской авиации можно определить два этапа ее функционирования. Первый, связанный с ее созданием, начинается в 1991 году. В последнем году существования Министерства ГА СССР авиация Российской Федерации выполнила пассажирооборот 150,4 млрд. пкм и перевезла 62,8 млн. пассажиров на среднюю дальность 2395 км. На каждого из 154,5 млн. человек населения страны приходилось 973 пассажирокилометров, что характеризует подвижность населения с использованием воздушного транспорта [4]. При этом из-за ограничения выделяемого государством Гражданской авиации топлива неудовлетворенный спрос на авиаперевозки в летний период составлял до 30%. Основу парка воздушных судов составляли самолеты отечественного производства Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40 и Ан-24. Более 86% перевозок выполняли три десятка крупных объединенных с аэропортами авиационных отрядов [4].
В первой половине первого этапа, к 1995 году, авиаперевозки сократились в 2,1 раза, а перевозки пассажиров в 2,14 раза. Основная причина этого – в переходе экономики страны на рыночные отношения, что освободило цены на все виды материальных ресурсов, в том числе в значительной степени на авиационное топливо. В 1994 году было зарегистрировано максимальное количество авиакомпаний – 393 [4]. Большинство из них имели от 2 до 5 самолетов и выполняли в основном чартерные, заказные рейсы в центральные регионы страны и к местам отдыха с наибольшим пассажиропотоком. Необходимость удовлетворения спроса населения в авиаперевозках перестала быть актуальной. Конкуренция на рынке авиаперевозок стала хаотичной и совершенно непредсказуемой.
Во второй половине первого этапа, 1995–2000 гг., ситуация с авиаперевозками в России еще более усугубилась и они получили устойчивую тенденцию к дальнейшему сокращению их объемов. Неконтролируемый рост всех расходов, в том числе на авиатопливо, обслуживание в аэропортах, аэронавигационное обслуживание и все виды текущих расходов, связанных с обслуживанием пассажиров, приводил к ежегодным дополнительным издержкам в работе авиакомпаний, что, наряду с повышением интереса в скорейшем получении доходов, привело к очередной волне роста авиационных тарифов. Значительный рост инфляции и существенное снижение уровня жизни населения в эти годы определили уменьшение интереса жителей России к пользованию услугами воздушного транспорта.
2000 год авиация России в лице уже 296 авиакомпаний закончила со следующими показателями: пассажирооборот – 53,4 млн. пкм; перевозки пассажиров – 21,83 млн. чел.; средняя дальность перевозок – 2446 км [3. С. 4].
Эти показатели стали худшими в истории российской авиации. Падение объемов авиаперевозок по сравнению с 1991 годом составило по: пассажирообороту – 2,8 раза (-97 млрд. пкм), в среднем на 10,8 млрд. пкм в год; перевозкам пассажиров – 2,9 раза (-41 млн. чел.), в среднем на 4,55 млн. чел. в год [3].
Средняя дальность перевозок при этом увеличилась на 51 км (+ 2,1%) в основном за счет повышения доли чартерных перевозок на международных воздушных линиях в общем объеме перевозок.
С 2001 года начался новый, второй этап в работе авиации России, характеризующийся развитием авиаперевозок, несмотря на наличие больших проблем, особенно у «мелких» авиакомпаний, в связи с отработкой самолетами назначенного ресурса и неимением средств на его продление или на их капитальный ремонт. К этому времени в регионах определились ведущие авиакомпании, которые обозначились лидерами на рынке перевозок и могли рассчитывать на привилегию во многих вопросах их поддержки.
Всего за 2001–2005 годы авиакомпаниями российской Гражданской авиации пассажирооборот выполнен в объеме 365,13 млрд. пкм с ростом за 5 лет на 60,6% или на 32,38 млрд. пкм. Всеми авиакомпаниями было перевезено 150 млн. пассажиров со среднегодовым показателем 30 млн. чел. в год. Прирост за 5 лет составил 60,8%. На долю 15 крупнейших авиакомпаний в 2005 году приходилось 80,5% пассажирооборота и 72,3% перевезенных пассажиров, в том числе на международных воздушных линиях соответственно 86,2 и 82,7% и на внутренних 74,0 и 63,3% [4].
Несмотря в целом на успешные результаты работы ведущих авиакомпаний в период стабилизации, даже у них были серьезные проблемы с обновлением самолетного парка из-за недостатка необходимых денежных средств. Привлечение их за счет кредитов банков из-за неприлично высоких процентов обращало авиакомпании в финансовую кабалу. Финансовая помощь государства и региональных органов власти носила в отношении авиакомпаний исключительный характер.