Алгоритмы определения зоны охвата и прогнозирования пассажиропотока регионального аэропорта

Согласно утвержденному Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до конца 2024 года планируется реконструировать почти 40 аэропортов. В их число входят Большое Савино, Вилюйск, Воронеж, Домодедово, Елизово, Зея, Киров, Орел, Певек, Сеймчан, Томск, Усть-Камчатск, Усть-Нера, Чара, Черский, Шереметьево, Якутск. Кроме того, планируется построить новый международный аэропорт в Карачаево-Черкессии (Архыз) и увеличить благодаря этому поток туристов в регионе к 2030-му году в два раза.
Для привлечения инвесторов необходимо обосновать востребованность нового или реконструируемого аэропорта, а это в свою очередь требует разработки уточненных алгоритмов определения зоны охвата аэропорта и прогностического анализа пассажиропотока. На сегодняшний момент прогнозы пассажиропотока нового аэропорта в районе горнолыжного курорта Архыз являются весьма приблизительными и колеблются от одного до четырех миллионов пассажиров в год. Учитывая, что в России нуждаются в ремонте 116 из 228 действующих аэропортов, встает задача точного определения зоны охвата и пассажиропотока аэропорта для принятия решения о выделении ресурсов на его строительство, ремонт или реконструкцию.
Предлагаемые алгоритмы определения зоны охвата аэропорта и пассажиропотока через него показаны на рис. 1 и 2. Зона охвата зависит от очень многих факторов [4]. В первом приближении можно считать, что потенциальные пассажиры проживают в радиусе 600 километров от аэропорта (если в данном направлении нет других аэропортов подобного класса) или до условной границы, проходящей посередине между соседними аэропортами аналогичной категории. В зону охвата могут попасть аэродромы местных авиалиний, с которых выполняются или могут выполняться рейсы в областной центр региона, чтобы пассажиры могли выполнять пересадку на магистральные рейсы.
Аэродромы местных авиалиний не способны принимать и обслуживать магистральные самолеты как из-за состояния взлетно-посадочных полос (которые часто являются грунтовыми), так и из-за малой пропускной способности аэровокзальных комплексов. То есть аэродромы местных авиалиний, находящиеся в зоне охвата конкретного регионального аэропорта, являются элементом его транспортной инфраструктуры. Это означает, что возможна организация «веерной» схемы движения, при которой перевозка осуществляется из крупного узлового аэропорта отправления в несколько местных аэропортов.
На следующем этапе алгоритма необходимо провести учет вертикальных экономических связей районов и областей исследуемого региона с его центром, а также горизонтальных связей округов и районов с соседними регионами, имеющими крупные (международные) аэропорты. Затем происходит определение уровня развития наземной транспортной структуры региона, которая включает в себя железнодорожное сообщение, водный транспорт, наличие и состояние автомобильных дорог, то есть факторы, характеризующие возможность пассажира прибыть в тот или иной аэропорт за разумное время.