Прогнозирование объема региональных авиаперевозок и необходимого количества воздушных судов

30 марта 2024 г. совершил первый полёт полностью новый Ил-114-300 (заводской номер 01-10) производства Луховицкого авиазавода им. П.А. Воронина. Этот самолет должен прийти на смену давно устаревшим отечественным Ан-24 и импортным Dash 8-Q400, ATR-72, CRJ-100/200. Также продолжается разработка региональных самолетов меньшей вместимости – ТВРС-44 «Ладога», ЛМС-901 «Байкал» и др. По мнению экспертов, для удовлетворения потребности в авиаперевозках необходимо выпускать не менее 50 самолетов в год и ежегодно увеличивать это число на 4–5%. При этом основные производственные и конструкторские мощности заняты созданием, восстановлением и импортозамещением магистральных самолетов МС-21, Ту-214, Ил-96. На разработку и выпуск отечественных региональных самолетов выделяется недостаточно ресурсов. Также необходимо учитывать, что под эмбарго находятся и другие, дружественные России страны: Иран, Венесуэла, Куба, Боливия, Никарагуа, КНДР и, конечно же, Беларусь. Они удовлетворяют потребности в авиатехнике с помощью различных «серых» схем и тоже являются потенциальными клиентами российского авиапрома. Хотя в настоящее время выпускаемые в России воздушные суда не предназначены для реализации на внешних рынках и являются неторгуемым товаром [5], т.к. предназначены для внутреннего рынка. В условиях ожидающегося дефицита на этом рынке первую очередь будут удовлетворяться потребности авиаперевозчиков и регионов, которые смогут аргументированно обосновать свои потребности и точно их спрогнозировать.
В 2023 г. авиаотрасль России впервые за несколько лет показала прибыль . Складывается благоприятная ситуация для дальнейшего развития отрасли главным образом на фоне восстановления рынка авиаперевозок. Наиболее активно развивается внутренний спрос в основном за счет перераспределения турпотока с международных направлений на внутренние. Загрузка самолетов достигла рекордных значений, в том числе благодаря механизму субсидирования на развитие межрегионального сообщения, на полеты на Дальний Восток . При сохранении этих тенденций и без появления новых самолетов на рынке существует риск роста цен.
На авиационную мобильность населения влияет достаточно много факторов, и не всегда это влияние является прямым и очевидным. Тем не менее, имея достаточное количество исходных данных за длительный промежуток времени, можно проследить определенные закономерности и построить на их основе точный прогноз.
Для начала в модель можно включить следующие факторы:
1. Валовой региональный продукт (ВРП) – обобщающий показатель экономической деятельности региона, характеризующий процесс производства товаров и услуг для конечного использования и влияющий на устойчивость и конкурентоспособность предприятий и организаций региона [2; 3]. Рост авиаперевозок и ВРП неразрывно связаны. Если бы расчет проводился для страны в целом, следовало бы учесть паритет покупательской способности (ВВП по ППС – Россия по этому показателю занимает пятое место в мире). Покупательскую способность населения регионов также следует учесть, потому что разница средних зарплат превышает 4 раза . На основе теории ППС базируется индекс Биг-Мака (впервые введен в журнале «The Economist» в 1986 г, рассчитывается для стран в целом) и более популярный в России индекс Оливье (впервые опубликован в газете «Труд» в 2009 г). Преимущество последнего заключается в том, что он рассчитывается для федеральных округов и отдельных областей и дает возможность оценить относительную покупательную способность в регионах . Снижение ППС в стране или регионе вполне может способствовать снижению международного туризма и росту внутреннего, обслуживаемого региональными перевозками.