Планирование деятельности Гражданского воздушного флота СССР в период после Великой Отечественной войны 1941–1945 годов

Актуальность исследования обусловлена определенной схожестью проблем, с которыми столкнулась гражданская авиация нашей страны в условиях санкций, с теми, которые были в послевоенный период сразу после 1945 года. В этой связи представляет интерес исследование подходов и механизмов решения проблем развития гражданского воздушного флота, использованных в СССР в послевоенный период, многие из которых вновь приобрели актуальность в настоящее время. Такие управленческие решения, на наш взгляд, могут служить примером для деятельности системы управления народным хозяйством Российской Федерации по планированию деятельности гражданского воздушного флота, процессов обеспечения этих территорий всеми требуемыми видами ресурсов, восстановлению нарушенных воздушных сообщений между регионами как внутри страны, так и между различными странами.
Ещё во время Великой Отечественной войны и проведения боевых действий, когда до окончания войны оставалось больше года, принимались решения о послевоенном восстановлении экономики страны, мирной жизни и международных связей. Так, 25 февраля 1944 г. В.М. Молотову было направлен проект Постановления «О послевоенном развитии международных воздушных линий СССР» от группы наркомов, в числе которых был и начальник Главного Управления Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) Ф.А. Астахов [1; 5].
А 26 февраля 1944 г. было принято Постановление Государственного комитета Обороны № 5254с «О послевоенном развитии международных воздушных линий СССР», подписанное Председателем Государственного комитета Обороны И.В. Сталиным, в котором была утверждена Комиссия по делам международных воздушных линий СССР [5]. В ее состав вошел начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов.
К правовым установкам, регулирующим эту сферу деятельности, которыми должна руководствоваться Комиссия, были отнесены следующие: над территорией СССР, как правило, должны летать только советские самолеты. Полеты самолетов других стран могут быть разрешены исключительно на правах взаимности, то есть при условии, что эти страны тоже предоставят право полетов, посадки и дозаправки горючим советских самолетов на их территории. Все транзитные перевозки через территорию СССР осуществляются только советскими самолетами [4]. Причем вопросы, касающиеся права на транзит грузов, решаются в соответствии с договорами между СССР и заинтересованными странами. Полеты на правах взаимности должны регламентироваться договорами, заключенными Правительством СССР и Правительством другой страны, или Правительством СССР, Гражданским Воздушным Флотом с государственными или поддерживаемыми Правительством частными воздушно-транспортными организациями другой страны без предоставления этим организациям монопольных прав [5].
4 августа 1944 г. был начат и окончен 3 ноября 1944 г. такой документ, как «Перспективный план развития Гражданской авиации на послевоенный период», разработанный Планово-финансовым управлением Главного Управления ГВФ СССР (РГАЭ 9527-1-2165), который Ф.А. Астахов распорядился хранить в папке послевоенного развития ГВФ. В этом проекте приводились расчеты потребности в самолетах и личном составе для Гражданского Воздушного флота на первые пять лет послевоенного периода. Так, например, к концу первого послевоенного года ГВФ должен будет располагать парком в 7000 самолетов, из них 1000 двухмоторных самолетов (в основном Ли-2 и С-47) и 6000 самолетов легкого типа, состоящих в 300 отрядах, из них: 100 отрядов по 10 многомоторных кораблей и 200 отрядов по 30 легких самолетов.
По планам, сеть воздушных линий будет содержать 350 аэропортов, их них: 250 аэропортов союзного значения и 300 аэропортов местного значения.
Интенсивность движения самолетов будет составлять в сутки в аэропортах союзного значения 25–30 двухмоторных самолетов и 40–45 самолетов легкого типа, а в аэропортах местного значения 10–15 самолетов легкого типа. Кроме того, в 20–25 крупных аэропортах интенсивность движения будет составлять 70–75 многомоторных самолетов в сутки.